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Antonio Rodríguez JiménezMiembro desde: 21/03/11

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17/09/2022

Tras 42 años de servicio, desde su incorporación como avión escuela en 1978, al venerable C-101 le ha llegado la hora del relevo como avión de instrucción, a partir de este curso, 2022-23, los pilotos militares se instruirán en el nuevo turbohélice suizo“Pilatus" PC-21

Fue en 2009 cuando ya se inició la búsqueda de un avión entrenador que remplazara al C-101 en un espacio más o menos de una década, las circunstancias que provocaban esta situación eran obvias ya por el desgaste material del sistema C-101, la falta paulatina de repuestos, el desgaste de los aviones tras interminables horas de vuelo, son 6.500 las horas de vuelo los limites que una célula de C-101 soporta y con ello la paulatina retirada de servicio de las 88 unidades iniciales, y el desfase tecnológico entre un sistema concebido en los años 70 con instrumentación analógica y los últimos sistemas de armas aéreos en servicio plenamente digitales y computarizados.

Por ello los pilotos que se formaban en C-101 en la Academia General del Aire, AGA, tenían tras su graduación e incorporación que hacer un nuevo curso de reciclaje para volar con los sistemas F-18 y Eurofighter que totalmente digitalizados que manejados desde pantallas informáticas diferían en mucho del venerable C-101 que se controla con conmutadores con manecillas.

Es este desfase tecnológico entre el material con el que los pilotos se entrenaban y con el que tenían que trabajar ya en sus unidades operativas el motivo principal que fuerza la retirada del servicio como avión de enseñanza del C-101 y la búsqueda de un sustituto en el mercado internacional, la industria aeronáutica española fue incapaz de desarrollar un remplazo.

Con todo ello en 2017 es cuando tras evaluar una larga serie de candidatos (Embraer Tucano, Texan T-II, Alpha Jet, Hawker Hawk) y sistemas de enseñanza implementados por países aliados se decide que ese avión de remplazo será el suizo “Pilatus” PC-21.

 

De reactor a turbohélice

Cuando se dio la noticia que el turbohélice PC-21 seria el sistema que sustituiría al C-101 muchos analistas fruncieron el ceño y multitud de “enterados” y “eruditos a la violeta” entraron en cólera con la típica letanía a grito “peláo” del tertuliano quema sangres que suponía un atraso, cuando no una vuelta a las cavernas, el remplazar un reactor por una avioneta de hélice.

Nada más que demagogia y desconocimiento porque por definición una avioneta es un avión de turismo y recreativo que se propulsa por hélice movida por un motor de pistón, un turbohélice es un motor de reacción impulsado por hélice.

Y esto es tan simple como lo siguiente, en el PC-21 el aire es absorbido por una tobera sita en el morro debajo de la hélice, pasa a una cámara de compresión donde es comprimido a alta presión y de esta a una cámara de combustión donde es quemado, hasta este momento el mismo funcionamiento de un motor de reacción clásico, pero la diferencia es que mientras en un turboreactor ese aire comprimido y quemado es expulsado por la tobera de escape en la popa de la aeronave consiguiendo el empuje preciso para volar, el principio de acción y reacción anunciado por Newton, en un turbohélice esos gases pasan a un motor de turbina que mueve la hélice que impulsa el avión.

En términos sencillos es un reactor solo que no va a chorro sino que lo impulsa una hélice.

Y lo que es más importante tiene unas capacidades de vuelo prácticamente idénticas al C-101, o como el Tte. Coronel jefe del área de mantenimiento del AGA explica: “Bueno el C-101 puede que sea unos 70 nudos más veloz (100 Km/h) y alcance unos 1.000 pies (133 m) más de altura, pero eso para nosotros es irrelevante porque nosotros nos dedicamos a la enseñanza y a formar pilotos, no a batir récords de altitud ni velocidad, y nuestros parámetros de enseñanza son a unos 300 nudos de velocidad (PC-21 alcanza los 370) y en altitudes en torno a los 20.000 pies (el PC-21 alcanza los 25.000), que son los precisos para formar un buen piloto no se trata de batir récords”.

A esto se le suma que la maniobrabilidad y el envolvente de vuelo, capacidad de giro, del “Pilatus” es muy superior al del C-101 y muy similar al de los reactores contemporáneos, como el mismo mando relata: “La primera vez que volé el PC-21 me quede sorprendido, gira como un Eurofighter, y lo sé porque he pilotado Eurofighter. Lo que lo hace muy apto para formar pilotos de reactor que después se encontraran con “jets” con unas prestaciones y comportamiento similar al avión en que se han formado”.

Estos factores sumaron mucho a la hora de elegir el PC-21 como nuevo avión de enseñanza, un factor añadido fue la economía el mantenimiento del “Pilatus” es un 50% más barato que el del C-101 y gasta solo la mitad de su combustible con lo que el coste diario de la nueva aeronave será un 50% más económico que el del veterano reactor, además la oferta suiza incluía junto de los aviones todos los simuladores y sistemas de apoyo por un monto total de 205 millones de € frente al total de 225 millones presupuestados en los PGE, un ahorro de veinte millones.

Esta suma de factores fue decisiva para decidir la compra de 24 aeronaves PC-21 y todos sus sistemas de apoyo pero con todo fue que este aeronave permite un sistema de enseñanza integral el factor principal por el que se optó por adquirir este aeroplano. 

Una enseñanza integral

El gap (hueco) que existía entre la cabina analógica del C-101 a las de pantallas digitales de los cazas actuales era el principal problema que como entrenador adolecía el C-101, el nuevo PC-21 dispone de una cabina dotada con pantallas digitales desde que dirigir todos los sistemas del avión prescindiendo de los sistemas analógicos del mismo modo que sí se encontrase un caza moderno como el Eurofighter; y no solo eso los nuevos helicópteros NH-90 "Caimán", Chinook F y el avión de transporte A-400 están plenamente digitalizados de modo que el piloto lo que debe hacer  es administrar la cantidad de información que le llega por las pantallas para cumplir la misión encomendada mientras son los sistemas automatizados del avión los que manejan la aeronave: rutas de vuelo, rumbo, destinos, alturas, consumo de combustible o pilotaje automático.

Siendo un turbohélice los sistemas de pilotaje que se emplean son idénticos a los que emplea un caza como en un F-18 o un Eurofighter, siendo la palanca de dirección y la palanca de potencia los sistemas básicos para manejar el avión, y como en un caza estos llevan implementado el sistema HOTAS (Hands On Throttle On Stick, manos en palanca de vuelo y gases) que desarrollado a partir de los cazas de cuarta generación, años 80, mediante una serie de interruptores en sendas palancas los pilotos tienen acceso a todos los controles del avión sin mover las manos de sendas palancas, desde armamento, control de daños, vuelo, etc. El piloto maneja los controles del avión simplemente moviendo los dedos sin tener que tocar un solo mando del salpicadero.

Aplicado a la enseñanza el piloto ya termina su instrucción con la conciencia muscular táctil para saber que conmutador en cada palanca debe activar para cualquier cometido.

Así en el nuevo "Pilatus" el futuro piloto es instruido en las características de este tipo de vuelo desde el primer momento  de su proceso de enseñanza y según el sistema eliminatorio que tiene la formación de un piloto de combate solo los aspirantes más aptos tendrán la posibilidad de llegar a ser piloto de cazas, los que no superen las diferentes etapas eliminatorias se encargaran del vuelo de aviones de transporte, helicópteros o drones, pero ya con esta instrucción integrada digital serán perfectamente capacitados para esta tarea sin necesidad de realizar engorrosos cursos de reciclaje.

Por ser un sistema turbohelice el PC-21 tiene las mismas prestaciones que el C-101 y dispone de un sistema digital más avanzado

Por ello todo este sistema de entrenamiento se denomina Integrated Training Sistem (Sistema Integrado de Entrenamiento) ITS.

Simuladores y sistemas

Esta mejora en la enseñanza no se circunscribe a usar un nuevo modelo de avión sino que al ser un sistema integral, ITS, va apoyada por una serie de simuladores que se emplearan en todas las fases de enseñanza a los nuevos pilotos.

De este modo dentro del programa se han adquirido:

* 40 estaciones CBT (Entrenamiento Basado en Ordenador) esto son consolas de clase en las que dispuestas en el aula cada alumno tiene en la pantalla la recreación de la cabina del avión con sus pantallas multifunción y un simulador de vuelo con lo que a las ordenes del instructor van aplicando las lecciones que se les imparte en cada clase.

* 12 estaciones MPS/MDS (Sistema de Planificación de Misión/Sistema de Análisis de Misión) en las que el aspirante a piloto y el instructor se sientan juntos y de forma virtual en el aula alumno y profesor realizan un vuelo virtual con toda la clase de incidencias que se puedan acometer y después se analiza "el vuelo" para corregir los errores y subrayar los aciertos del aspirante a piloto.

*1 sistema ETD (Instrumento de Entrenamiento de Salida) una cabina de PC-21 pero sin instrumentación para que los pilotos se instruyan en colocar los sistemas mecánicos de seguridad, ponerse el atalaje, atarse a la silla y conozcan los procedimientos a seguir de tener que eyectarse en una situación real de forma sistemática. Cada aspirante a piloto tiene reservada dos sesiones de dos horas en esta cabina hasta que aprende los procedimientos de escape de memoria de forma mecánica.

*2 simuladores de procedimientos CPT (Procedimiento de Adiestramiento de Cabina) dos simuladores fijos con todos los controles y sistemas que tiene el avión real para recrear todos los avatares del vuelo, salvo la sensación de movimiento.

*2 simuladores FTD (Instrumento de Entrenamiento Completo) simuladores de vuelo móviles con su sistema de movimiento para imitar en tierra las sensaciones de movimiento y así lograr una instrucción completa de vuelo en tierra.

Es la combinación del uso de simuladores junto con los vuelos de prueba reales las que implementan este sistema de enseñanza ITS,  enseñanza que en su fase elemental de conocer los conocimientos mínimos de vuelo se seguirá temporalmente impartiendo en el T-35 "Tamiz" y que tras superar esta fase se pasa a la de vuelo básico ya en el nuevo PC-21, es aquí donde se remplaza al C-101, y que los pilotos que mejores calificaciones han obtenido en esta segunda fase pasan a la tercera como pilotos de caza y ataque realizando su último años de carrera en la Base de Talavera la Real con el caza F-5 como caballo de batalla para realizar el curso de Caza y Ataque y así completar su formación en que se graduaran con el rango de teniente, a los cinco años de haber ingresado en la Academia General del Aire.

A futuro y la pega del sistema

El sistema ITS de enseñanza para pilotos no es nuevo es empleado por otras naciones, incluidas las que emplean el PC-21, como Francia, Suiza, Reino Unido, Arabia Saudí, Qatar o Singapur, y según la experiencia ajena los resultados son excelentes por lo que se entra en un camino ya conocido, los intercambios con las fuerzas aéreas aliadas son continuos.

Por ello es muy probable que el numero PC-21 en servicio se refuerce con otras 18 unidades cuando ya el sistema lleve implementado unos años y tras ser probado se hayan limado todas las  asperezas posibles, esta nueva remesa de aviones remplazaran a los veteranos T-35 "Tamiz", adquiridos en 1989, con lo que el PC-21 se convertirá en el único avión en servicio del AGA y se empleará tanto en la enseñanza del vuelo elemental como del básico tanto para el personal del Ejército del Aire y del Espacio, EDAE, como de la Armada o de la Guardia Civil venga a formarse a la academia, los PC-21 son operados por el recién creado 792 Escuadrón.

De los C-101 se conservarán 28 unidades de los que sustraerán 12 para su uso por la Patrulla Águila durante los próximos diez años y el resto se emplearan como fuente de repuestos o para su uso en ejercicios y maniobras de combate junto con el resto de aviones del EDA, una labor que han desempeñado siempre junto con su tarea de enseñanza básica.

Aunque en el personal del AGA existe una evidente satisfacción por dotarse de un nuevo avión y material avanzado es inevitable preguntar donde está el "pero". Y el pero este es: "Hombre, la única pega es que hemos tenido que ir a Suiza a comprarlo. ¡Que más quisiéramos nosotros que este hubiera sido un proyecto de la industria nacional! Pero esta ha sido incapaz de suministrarnos un producto desde que se anuncio que lo necesitábamos, 2009".

Y es cierto, la industria nacional ha sido incapaz de construir un sustituto del C-101 y ha sido necesario adquirirlo en el extranjero cuando se ha contado con más de una década, tiempo de sobra, para desarrollar un avión propio. Se puede afirmar que la industria aeronáutica nacional ya no existe como tal, la vieja Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima, CASA, se integro en el grupo europeo EADS y este en el consorcio AIRBUS. Pero desde esta plataforma paneuropea se podría haber desarrollado un avión de entrenamiento europeo con su parte alícuota española, como con el Eurofighter, que hubiera permitido dotarse de un nuevo avión de instrucción propio y no foráneo como el Pilatus.

Y aquí nos encontramos con un problema aplazado, los C-101 reservados a la Patrulla Águila cumplirán su vida útil en 2033, y no solo ellos sino también los F-5 de la Escuela de Caza y Ataque, y no existe todavía ni por asomo un plan para relevarlos ni que avión los remplazará, el que la solución de esta próxima sustitución sea la fácil de adquirir un avión en el mercado extranjero o la más ardua pero con más visión futuro y provechosa de desarrollar un modelo propio, ya sea nacional o conjunto, que los remplace es un enigma a esta altura de la historia.

 

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