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Hace 3d

Dos países europeos de gran peso han anunciado que en 2040 no se matricularán más vehículos con motores de gasolina o de gasóleo: Francia y Reino Unido, tercer y segundo mercado en volumen. En cuanto al primero, Alemania, ese movimiento se copiará algún día, pero no necesariamente en 2040. En una entrevista concedida a la revista SUPERillu, Angela Merkel cree que franceses y británicos van en la dirección correcta; otra cosa es el cuándo.

Los políticos alemanes están tratando de enmendar el escándalo de las emisiones diésel, que ya no afecta únicamente a Volkswagen, sino a los fabricantes afincados en Alemania. A principios de mes, Volkswagen, Daimler y BMW acordaron actualizar las centralitas de 5, 3 millones de vehículos y ofrecer descuentos al jubilar coches antiguos de mayores emisiones. Ford prefiere optar por un "renove" al creer que las reprogramaciones tienen poca relevancia. Eso mismo piensan los ecologistas de Deutsche Umwelthilfe (DUH), que presionan en los tribunales para conseguir prohibiciones para circular en 16 ciudades alemanas.

La Unión Demócrata Cristiana (CDU) y Unión Social Cristiana de Baviera (CSU), que apoyan a la canciller para un cuarto mandato, va a tener que escorar un poco hacia la izquierda en este asunto. Por otro lado, tienen que velar por los 800.000 empleos de la pujante industria automovilística alemana, primer sector de su economía en exportaciones. Ahora mismo los orientales (Toyota y Nissan) cortan el bacalao en electromovilidad, y en terreno Premium Tesla será pronto "inalcanzable".

Tal vez el camino para la industria alemana sea una rápida transición hacia la excelencia en coches eléctricos y movilidad alternativa, dejando atrás las guerras de potencia, los coches que superan los 250 km/h y los motores diésel. De esa forma, la industria sobrevivirá. Puede que ni siquiera haga falta prohibir nada, y que los consumidores germanos hagan una transición pacífica hacia los híbridos enchufables, los eléctricos, el gas natural, el hidrógeno e incluso combustibles sintéticos obtenidos de forma renovable. Todas las alternativas se están estudiando e impulsando en mayor o menor medida.

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En un reciente artículo vimos el esfuerzo que hizo Volkswagen por implantar los coches eléctricos a finales de la década de los 70 hasta bien entrados los 90, con un éxito casi nulo, porque la tecnología estaba en pañales. Más fabricantes lo intentaron, desde luego, como PSA Peugeot Citroën en Europa o General Motors con lo del EV-1 -antes de que se cargasen su propio invento-. La próxima década será en la que el coche eléctrico volverá a ser superventas, una situación que no se da desde principios del Siglo XX.

Los dirigentes europeos se enfrentan a diversos problemas: los alemanes tienen que reducir la contaminación sin tirar piedras contra su propio tejado, los británicos piden mantenerse en el mercado único aunque se consume el Brexit, los franceses tienen que evitar más cierres en su suelo, los españoles aspiramos a ser más competitivos y lograr tres millones de unidades al año, etc.

Desde luego cambia mucho la película cuando se es un país productor de automóviles: Alemania es el primero, pero España es el segundo. La electromovilidad se debe incentivar mucho porque de poco sirve fabricar coches que la gente no se compra. Serán necesarias cuantiosas inversiones para que exista una red de recarga pública decente que permita desenganchar a la gente de las mangueras expedidoras de zumo de dinosaurio y que se olviden de las autonomías limitadas.

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La siguiente generación de coches eléctricos viene con capacidades de batería notablemente superiores (los 30 kWh se quedarán cortos pronto) y la capacidad de recargar -allí donde se pueda- a ritmos superiores a los 40 kW. Hay fabricantes que ya hablan abiertamente de 120 kW o más, que es lo que sirven los supercargadores propios de Tesla, que están únicamente para los Tesla. Alemania tiene la oportunidad de liderar ese movimiento y quitar el pastel a los demás. O no.

Desde luego si los jueces alemanes empiezan a determinar que el derecho a la salud (respirar aire limpio) se pone por encima de la movilidad (poder circular) entonces el salto hacia lo eléctrico se disparará. Dejará de ser tan importante lo de poder circular a más de 130 km/h en selectos tramos de Autobahn, pero poder llegar al trabajo -o donde sea- sin tener que recurrir a la fuerza al transporte público. Hay que invertir con cuidado en tecnología diésel, no vaya a ser que para cuando llegue efectivamente a la calle sufra el rechazo de la gente y de la clase política.

Desde luego los políticos alemanes no parecen dispuestos ya a defender a su industria a cualquier precio, caiga quien caiga. El Dieselgate ha marcado un punto de inflexión. Las elecciones de septiembre pueden dar un vuelco como los electores con motores diésel -que son unos cuantos- decidan votar a las izquierdas en forma de vendetta. Los ecologistas están siendo tomados cada vez más en serio, así que la industria debe andar con ojo: ya no dispone de patente de corso.

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